Producție industrială – Stanciu (Alstom România): Targetul nostru este ca pe 28 noiembrie primul tren destinat Metrorex să plece din uzină – Sinteză

Primul tren din setul de 13 garnituri destinate Magistralei 5 de metrou este programat să plece din uzina din Brazilia pe 28 noiembrie 2023, însă nu va ajunge în România până la sfârşitul anului, întrucât transportul durează mult şi nu s-a găsit niciun transportator pe apă, deoarece se tem de minele din Marea Neagră, a declarat, miercuri, Gabriel Stanciu, director general Alstom România.

El a subliniat că se ia în calcul aducerea sa pe calea aerului, cu extracosturi imense.

“Ne-am angajat ca până la sfârşitul lunii octombrie să transmitem (Metrorex – n. r.) un calendar clar de livrări. Acolo au fost ceva probleme de modificare a trenului, din cauza faptului că au fost nişte curbe în S pe Magistrala 5 care nu au fost anunţate din timpul procedurii de atribuire şi noi a trebuit să modificăm caroseria şi să refacem toate testele de rezistenţă. La asta se adaugă şi situaţia curentă, crizele acestea care vin în val, cu conflictele armate şi terminând cu ultimele probleme, că nu am putut să găsim un vapor să le aducă la Constanţa. Şi la ora asta, vă spun sincer, investigăm inclusiv posibilitatea de le aduce pe calea aerului, ceea ce, evident, reprezintă un extracost imens. O să ştim cel mai probabil săptămâna viitoare calendarul precis de plecare. Targetul nostru este ca pe 28 noiembrie (primul tren – n. r.) să plece de la uzină, astfel încât să fie îmbarcat, dacă nu mai sunt şi alte surprize”, a explicat Stanciu, în marja Summitului Zilelor Feroviare, eveniment organizat de Club Feroviar, conform Agerpres.

Potrivit acestuia, “la ora asta să livrezi ceva, orice, din cauza crizelor de semiconductori, din cauza faptului că războiul din Ucraina – şi acum, mai nou, şi cel din Israel şi Gaza – creează nişte rererutări logistice absolut incredibile”.

“Suntem dependenţi şi noi, ca oricine altcineva, de furnitura de subansamble care vin de la furnizori şi vă spun că în ultimii doi ani până şi cei mai serioşi, tradiţionali, care erau precum un ceas elveţian, au întârzieri, care nu le sunt nici lor imputabile, pentru că depind de furnizori de materie primă. Dacă, de exemplu, nu mai există Azovstal, ca să iau un exemplu foarte cunoscut, în locul combinatului acum un fel de lac, la câte bombe s-au dat acolo, toţi producătorii de subansamble au trebuit să se reaprovizioneze din altă parte şi, dacă vă uitaţi la combinatele siderurgice care produc profile de bază din zonă, nu prea sunt. Atunci, trebuie să te reorientezi spre Asia. În Asia, Covid-ul încă produce dezastre, în sensul că se închid şi se redeschid uzine în funcţie de situaţia sanitară. De acolo pleacă tot”, a susţinut directorul general Alstom România.

În ceea ce priveşte perioada de testare a trenurilor noi, Gabriel Stanciu a subliniat că aceasta nu este sub controlul furnizorului.

“Beneficiarul testează cât timp vrea, astfel încât să fie sigur că totul este în regulă. Şi nici măcar el nu poate să controleze procesul, pentru că depinde şi el de autorităţile implicate. Sunt timpi care nu pot fi controlaţi în niciun contract în nicio ţară din lume, de altfel. Îi putem aproxima, dar nu este treaba furnizorului. Treaba noastră este să dăm în test un tren pe care îl testăm noi în uzină şi eventual pe nişte facilităţi de testare cu care avem contract, dar de aici încolo pentru recepţia finală, încă o dată, beneficiarul este suveran”, a explicat el.

Întrebat dacă există vreo şansă ca primul tren din Brazilia să ajungă în România până la finalul anului, Stanciu s-a declarat sceptic.

“Să ajungă încoace în România sunt sceptic, pentru că transportul durează mult. Ce putem să controlăm este termenul de plecare din uzină, restul este lanţ logistic. Targetul nostru este 28 noiembrie. Depinde cu ce-l trimitem şi unde. Acum investigăm. Am spus: la Constanţa nu vrea nimeni să vină pentru că se teme de minele din Marea Neagră şi nu am reuşit să găsim literalmente niciun transportator. Avem o pistă pe Rotterdam şi alta pe Hamburg”, a precizat acesta.

În eventualitatea ca trenul de metrou să fie trimis în România pe calea aerului, Stanciu a spus că în materie de costuri acest lucru ar însemna cam la un milion de euro/garnitură.

“Cam ce ar însemna în costuri transportul cu avionul? Din câte ştiu, estimare foarte grosieră, cam la 1.000.000 euro per tren. E scump, e peste 10% din valoarea trenului, dar ştiţi cum e? Situaţiile disperate impun măsuri disperate. Încă o dată vreau să vă spun că e complicat şi e complicat pentru absolut toată lumea. Mie îmi pare rău – şi personal şi din punct de vedere al companiei – pentru situaţia creată. Nu face plăcere absolut nimănui, să ştiţi că pentru noi nu e deloc plăcut să avem întârzieri pe lanţul logistic. Ne complică foarte tare şi activitatea industrială, după care, evident că având un client foarte important cum e Metrorex, cel mai important client al nostru de 20 de ani în România, nu ne face în niciun fel plăcere să-i creăm disconfort operaţional. Dar, credeţi-mă, compania face absolut toate eforturile de care e capabilă să rezolve problemele întâmpinate pe lanţul logistic în cel mai scurt timp posibil”, a dat asigurări şeful Alstom România.

Referitor la penalităţile calculate de Metrorex, de peste 10 milioane de euro, Gabriel Stanciu spune că în primul rând trebuie stabilită culpa fiecărei părţi implicate şi trebuie analizate cauzele care au dus la întârzierile în livrare.

“Trebuie să înţelegem o chestiune: intenţia de penalizare sau de a emite o factură de penalităţi rămâne doar o intenţie până în momentul în care ne lămurim care este culpa fiecărei părţi implicate. E prematur să vorbim despre penalităţi. Eu zic să ne concentrăm, totuşi, pe chestiunile importante, cum ar fi livrarea materialului rulant, şi să vorbim despre penalităţi când lucrurile sunt aşezate. E realmente prematur. Sunt multe elemente implicate. Avem pe de o parte modificarea aceea despre care v-am vorbit, de traseu cu curbele în S, apoi sunt evident invocate clauzele de forţă majoră din ţările implicate – şi avem aici vreo 18 centre de excelenţă repartizate în multe ţări, fiecare având legislaţie proprie pentru forţa majoră, după care avem şi situaţii critice pe care unele ţări le definesc, să spunem, adiacent forţei majore. Vă spun că o analiză detaliată despre impactul acestor cauze externe asupra situaţiei contractuale va trebui făcută după ce avem un calendar clar de livrări şi ajung trenurile încoace. Literalmente e prematur să vorbim despre penalităţi şi e şi normal: ce factură de penalităţi transmiţi, pentru câte zile de presupusă întârziere dacă trenul încă nu a sosit? Vor trebui făcute nişte calcule contractuale amănunţite, în urma cărora să vedem fiecare parte implicată ce responsabilităţi a avut şi fiecare parte ce datorează celeilalte, dacă datorează”, este de părere Stanciu.

Şeful din România al Alstom a făcut referire şi la facturi restante pe care Metrorex le are şi care se ridică la echivalentul sumei de 5 milioane de euro.

“Din păcate, în ultimele două luni înţeleg că e o problemă acolo. S-au acumulat două facturi scadente, dintre care una a fost plătită parţial. În urma discuţiilor, înţeleg că se fac eforturi, însă ştim foarte clar care e situaţia bugetului central, care este într-un larg deficit. Noi sperăm să se rezolve problema, să nu intrăm iar într-o buclă din asta în care trebuie să subvenţionăm activitatea. După cum aţi văzut, din păcate, cash is king, generarea de cash din operaţiuni a devenit cel mai important indicator economic pentru orice companie din lume şi pur şi simplu nu ne mai permitem, pentru că suferă compania în general. La ora asta, restanţele la zi cred că sunt undeva la echivalentul valorii de 5 milioane de euro. Dar, încă o dată, în urma discuţiilor am înţeles că se fac eforturi pentru recuperare”, a afirmat el.

Gabriel Stanciu a participat la Zilele Feroviare, cel mai important eveniment feroviar “business to business” din România, ce reuneşte, marţi şi miercuri, în Capitală, reprezentanţi ai autorităţilor române şi europene din domeniu, precum şi specialişti, pentru a discuta despre investiţiile feroviare ce urmează să fie implementate în următorii ani.

România se află într-o poziţie bună pentru a atrage fonduri europene pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare. Cu o reţea feroviară extinsă şi un potenţial de creştere semnificativ, ţara noastră are avantaje competitive pentru investitorii europeni, afirmă organizatorul evenimentului, Club Feroviar.

De asemenea, prin parteneriatul cu companii europene, România poate beneficia de experienţa şi expertiza acestora în sectorul feroviar, precum şi de accesul la resurse financiare suplimentare. Investiţiile europene pot contribui la modernizarea infrastructurii, la introducerea de tehnologii avansate şi la îmbunătăţirea serviciilor feroviare, ceea ce va aduce beneficii semnificative pentru economia şi societatea noastră.